ΤΕΕ Τμήμα Κέρκυρας - Ρυθμιστικό Σχέδιο

Οι Απόψεις του ΤΚ/ΤΕΕ επί του ρυθμιστικού σχεδίου διαχείρισης της κυκλοφορίας

και της στάθμευσης στην πόλη της Κέρκυρας

Τις απόψεις του Τμήματος επί του ρυθμιστικού σχεδίου διαχείρισης της κυκλοφορίας και της στάθμευσης στην πόλη της Κέρκυρας, όπως διαμορφώθηκαν μετά από μελέτη του και εισήγηση της αρμόδιας Μόνιμης Επιτροπής Χωροταξικού και Πολεοδομικού Σχεδιασμού και απόφαση της Διοικούσας του Επιτροπής, γνωστοποίησε με σχετική επιστολή του Γραφείο Κυκλοφορίας του Δήμου Κέρκυρας, που κοινοποίησε και στο Δήμαρχο κ. I. Τρεπεκλή, ο Πρόεδρος κ. N. Σπίγγος.

Το πλήρες κείμενο, έχει ως εξής:

Σε μία προσπάθεια καλόπιστης συμβολής μας στην επίλυση βασικών προβλημάτων που ταλανίζουν εδώ και χρόνια τους συμπολίτες μας καταθέτουμε για μια ακόμη φορά τις απόψεις του ΤΚ/ΤΕΕ, για το κυκλοφοριακό, μετά από εισήγηση της μόνιμης επιτροπής χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού.
Εκφράζουμε αρχικά την άποψη ότι η πόλη είναι ένα συμπαγές τοπίο έντονων ανταλλαγών, δραστηριοτήτων και επικοινωνίας. Όσο πιο πλούσιες είναι οι επικοινωνίες που αναπτύσσονται πάνω της, τόσο πιο ζωντανή είναι. Κάθε σημείο της πόλης όπου εκτελείται μια λειτουργία, είναι ένας χώρος που έλκει και γεννά μετακινήσεις. Όσο πιο «ισχυρή» είναι αυτή η λειτουργία (π.χ. ένα νοσοκομείο, μια υπεραγορά, μια δημόσια υπηρεσία κλπ) τόσο πιο ισχυρός πόλος μετακινήσεων γίνεται. Η μορφή της κατανομής των παραπάνω πόλων στην πολεοδομική επιφάνεια προσδιορίζει τη μορφή στο χώρο των μετακινήσεων που αναπτύσσονται και αντανακλά τη χωροταξική συνιστώσα του κυκλοφοριακού προβλήματος.

Το αστικό κυκλοφοριακό πρόβλημα σχετίζεται άμεσα, τόσο με τη συνεχή αστικοποίηση του χώρου και την ανισόμετρη ανάπτυξη μεταξύ υπαίθρου και πόλης, όσο και από την ίδια την αύξηση του βιοτικού επιπέδου των κατοίκων μια χώρας. Συνήθως η άνοδος του βιοτικού επιπέδου υποστηρίζεται από νέα δίκτυα υποδομών και νέες μεταφορές που πραγματοποιούνται για να εξυπηρετηθούν οικονομικοί, κοινωνικοί πολιτικοί και περιβαλλοντικοί λόγοι. Με ευκολία μπορεί κάποιος να διακρίνει την πολυπλοκότητα του θέματος.

Η προσπάθεια για διαχείριση της έντασης του αστικού κυκλοφοριακού προβλήματος, αλλά και για τη χάραξη ενός σχεδιασμού αντιμετώπισης του προβλήματος με τρόπο βιώσιμο, θα πρέπει να υπακούει σε παραμέτρους που σιγά – σιγά χάνονται στις πόλεις, αλλά πρέπει να αναβιώσουν. Τέτοιες παράμετροι είναι η ανθρώπινη κλίμακα, που φυσικά δεν είναι δυνατό να επικρατήσει παντού, εφόσον για μεγάλους πληθυσμούς απαιτούνται μεγάλα έργα, αλλά είναι δυνατό η πόλη και ο άνθρωπος να προστατευτούν από μεγάλες ροές. Άλλη παράμετρος είναι η ταυτότητα του κατοίκου, η πληροφόρησή του για τα θέματα της πόλης και η καλλιέργεια του ενδιαφέροντός του για την τύχη της, η ταύτιση του ανθρώπου με το χώρο και η ταύτιση του με την ιστορία του. Σημαντικό ζήτημα ακόμα είναι η απλότητα και η αναγνωσιμότητα οποιονδήποτε ρυθμίσεων, ώστε ο κάτοικος να μην αποξενώνεται. Επίσης η άσκηση του σώματος και η επαφή με τη φύση και το πράσινο, πολιτικές για εξασφάλιση χώρων για πεζούς και ποδήλατα.

Α. Το αμιγώς κυκλοφοριακό πρόβλημα.

Πολύ σημαντική παράμετρος για την αντιμετώπιση του αμιγώς κυκλοφοριακού προβλήματος μιας περιοχής είναι η κατανόηση ότι σαν πρόβλημα είναι εξαιρετικά σύνθετο και μελετάται από διάφορα επιστημονικά πεδία (χωροταξία, πολεοδομία, σχεδιασμό μεταφορών, τεχνική της κυκλοφορίας), όποτε για τα διάφορα ζητήματά του υπάρχουν μεθοδολογίες προσέγγισης ανάλογα με τις παραμέτρους επίλυσης που θα θέσει η εκάστοτε αρχή. Επιπλέον, η εφαρμογή των μέτρων μιας μελέτης κυκλοφοριακών ρυθμίσεων (όπως η μελέτη Ποριώτη) δεν μπορεί να γίνεται ούτε επιλεκτικά, ούτε μεμονωμένα, μέσα από ένα άλλο σχέδιο που την επικαλείται, διότι τα διάφορα μέτρα που προτείνονται συνεργούν σε κάποιο στόχο όλα μαζί, με αποτέλεσμα η τμηματική εφαρμογή τους να είναι εξαιρετικά αναποτελεσματική. Επίσης, η συνολική εφαρμογή των διαφορών μέτρων επιτάσσεται και από τις βασικές αρχές της μεθοδολογίας επίλυσης των κυκλοφοριακών προβλημάτων όπως η έρευνα της υφιστάμενης κατάστασης, η πρόταση μέτρων άμεσης εφαρμογής και η παρουσίαση μελλοντικού σχεδιασμού.

Το γραφείο κυκλοφορίας του Δήμου με το ρυθμιστικό σχέδιο που έχει συντάξει, δεν προτείνει τροποποιήσεις των κατευθύνσεων των οδών εκτός από δύο περιπτώσεις μονοδρομήσεων με το σκεπτικό ότι η βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών δεν επέρχεται με αλλαγές των κατευθύνσεων κυκλοφορίας. Θεωρεί μάλιστα ότι τμήματα του οδικού δικτύου, όπως η οδός Ιουλίας Ανδρεάδη, λειτουργούν ικανοποιητικά. Μια τέτοια αντιμετώπιση θα καταλήξει αναγκαστικά σε μια «πολιτική» συγκάλυψης αλλά και νομιμοποίησης της προβληματικής κυκλοφοριακής κατάστασης της πόλης, ιδίως στις ώρες αιχμής.

Με την ίδια λογική αναπτύσσεται και το ζήτημα των παρακάμψεων της πόλης. Περιγράφεται ως παράκαμψη της πόλης η διαδρομή Εθν. Λευκίμμης – Κατσιμίδη – Επαρχ. Πέλεκα – Μ. Μαργαρίτη – Αιματολ. Ηλία Πολίτη – Ιουλίας Ανδρεάδη – Εθν. Παλαιοκαστρίτσας – Αλ. Παναγούλη. Επίσης θεωρείται ότι ως παράκαμψη της πόλης θα μπορούσε να λειτουργήσει ο δρόμος που διέρχεται μπροστά από τις εγκαταστάσεις της ΔΕΗ και ενώνει την Επαρχιακή Πέλεκα με την Εθνική Παλαιοκαστρίτσας εφόσον εκτελεστούν τα κατάλληλα έργα. Όμως και οι δύο δρόμοι που προτείνονται για παρακάμψεις στερούνται των δύο βασικών χαρακτηριστικών που θα πρέπει να έχουν τέτοιες οδοί: α) τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδών θα πρέπει να παραμένουν σταθερά σε όλο το μήκος τους και β) οι ταχύτητες που μπορούν να αναπτύσσονται εκεί πρέπει να είναι μεγαλύτερες απ ότι στην περιοχή που πρέπει να προστατευτεί.
Εύκολα γίνεται αντιληπτό ότι προκειμένου να αναβαθμιστεί οποιαδήποτε οδός έτσι ώστε να χαρακτηριστεί δακτύλιος ή παρακαμπτήριος μιας περιοχής, απαιτούνται έργα που θα αφορούν στην οδική ασφάλεια, στην οδοποιία αλλά και στη συντήρηση και αναβάθμιση του επιπέδου εξυπηρέτησης του επιλεγμένου οδικού δικτύου. Την παρούσα χρονική στιγμή όλο το οδικό δίκτυο γύρω και μέσα στην πόλη παρουσιάζεται σε εξαιρετικά κακή κατάσταση.

          Β. Στάθμευση

   Το γραφείο κυκλοφορίας του Δήμου με το ρυθμιστικό σχέδιο που έχει συντάξει προτείνει τη δημιουργία νέων χώρων στάθμευσης στο κέντρο της πόλης αλλά και περιφερειακά σε συνδυασμό με τη χωροθέτηση ενός εκτεταμένου δικτύου παρόδιας ελεγχόμενης στάθμευσης.
   Για την περιοχή του κέντρου της πόλης θα πρέπει να ακολουθηθεί μια πολιτική αποθάρρυνσης της χρήσης του αυτοκινήτου, τόσο από τους εργαζόμενους στην περιοχή αυτή όσο και από τους επισκέπτες. Ως πρώτο μέτρο που θα έπρεπε να ληφθεί σε αυτή την κατεύθυνση είναι ο περιορισμός των διατιθέμενων θέσεων στάθμευσης μέσα και κοντά στο διοικητικό κέντρο της πόλης. Δεύτερο μέτρο είναι η κατά προτεραιότητα χρήση των σταθμών στάθμευσης από τα οχήματα που είναι απαραίτητα για τη λειτουργία των διάφορων χρήσεων της πόλης   και τρίτο μέτρο η χωροθέτηση σταθμών στάθμευσης στην περίμετρο του δακτυλίου της πόλης ή της προστατευόμενης κυκλοφοριακά περιοχής, και κοντά σε στάσεις λεωφορείων που οδηγούν προς το κέντρο. Οι σταθμοί αυτοί θα λειτουργούν ως σταθμοί μετεπιβίβασης χρηστών ιδιωτικών αυτοκινήτων που θα προέρχονται από την περιφέρεια.
   Σε καμία περίπτωση δεν θα πρέπει να δίνεται η εντύπωση ότι οι χώροι στάθμευσης ή οι ζώνες ελεγχόμενης στάθμευσης έχουν εισπρακτικό χαρακτήρα, ειδικά στη χρονική συγκυρία που διανύουμε. Προκειμένου να επιτευχθεί κάτι τέτοιο θα πρέπει η λειτουργία των οργανωμένων χώρων στάθμευσης και των ζωνών ελεγχόμενης, αφενός να είναι ταυτόχρονη, αφετέρου να συνδυάζεται με άλλα μέτρα που θα την κάνουν ελκυστικότερη σε σχέση με κάποια εναλλακτική. Επίσης θα πρέπει να γίνεται αντιληπτό ότι η προσφερόμενη υπηρεσία αναλογεί στο αντίτιμο, αλλά και ότι τα χρήματα που δαπανώνται για τη στάση και στάθμευση από τους πολίτες, επιστρέφουν στην πόλη με τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Επίσης δεν είναι δυνατό να χωροθετούνται χώροι στάθμευσης και ζώνες ελεγχόμενης στάθμευσης σε περιοχές που πρέπει να τύχουν, για διάφορους λόγους, προστασίας από το αυτοκίνητο ή περιοχές που έχουν το χαρακτήρα «γειτονιάς».

           Γ. Μέσα Μαζικής Μεταφοράς

   Η δημόσια συγκοινωνία εκτός από το πλεονέκτημά της στην εξοικονόμηση οδικού χώρου και ενέργειας αποτελεί στρατηγικό εργαλείο της κοινωνικής πολιτικής προς αυτούς που δεν έχουν ή δεν μπορούν να έχουν αυτοκίνητο. Πρόκειται για άτομα τρίτης ηλικίας, νέους κάτω των 18 και άτομα με κινητικές αναπηρίες. Μια καλή δημόσια συγκοινωνία είναι επίσης στοιχειώδης προσφορά φιλοξενίας της πόλης προς τους επισκέπτες της και τους τουρίστες.
   Στην πόλη μας αλλά και στην ευρύτερη περιοχή γύρω από αυτή, που λειτουργικά είναι τμήμα της πόλης, το προσφερόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης της δημόσιας συγκοινωνίας ουσιαστικά έχει χρήστες που δεν μπορούν να μετακινηθούν με άλλο τρόπο. Η ενίσχυση της λειτουργικότητας του αστικού λεωφορείου με επιπλέον γραμμές και δρομολόγια (πυκνή ροή λεωφορείων από κάθε στάση) είναι το βασικό εργαλείο για την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση της πόλης. Θα πρέπει να είναι το πρώτο μέτρο που θα εφαρμοστεί πιλοτικά και αρκετές φορές δωρεάν, πριν τη λειτουργία οποιουδήποτε άλλου μέτρου προκειμένου να καταλάβει ο χρήστης τα πολλαπλά οφέλη που αποκομίζει αυτός αλλά και η πόλη από τη δημόσια συγκοινωνία.

          Δ. Ιστορικό Κέντρο

   Το ιστορικό κέντρο της πόλης παρότι είναι μνημείο, είναι ένας ζωντανός χώρος στον οποίο αναπτύσσονται δραστηριότητες οικονομικές, πολιτιστικές και κοινωνικές. Προφανώς και είναι προς το γενικότερο όφελος της πόλης και του νησιού η ενίσχυση του ιστορικού κέντρου και όχι η αποδυνάμωσή του. Η ενίσχυση αυτή διαπερνάται όχι μόνο από την παρουσίαση των μνημείων ή του παρελθόντος, αλλά και από την παρουσίαση του παρόντος της πόλης.
   Η φοβική επίκληση στο μαράζωμα της παλιάς πόλης ως κύτταρο της νέας, λόγω της κυκλοφοριακής της αποκοπής, δεν βασίζεται σε κάποιο επιστημονικό στοιχείο ή μεθοδολογία. Τουναντίον η σύγχρονη αντίληψη για την προστασία των ιστορικών κέντρων έχει να κάνει με την προστασία τους από το αυτοκίνητο. Η απόδοση των πεζόδρομων στους πεζούς και στο ποδήλατο δε μαράζωσε κανένα ιστορικό κέντρο ευρωπαϊκής πόλης. Ίσα - ίσα ενίσχυσε το χαρακτήρα του, ανάδειξε τα μνημεία και την ιστορία του και βοήθησε όχι μόνο τον επισκέπτη αλλά και τον κάτοικο να γίνει κοινωνός του πολιτιστικού φορτίου που φέρει ο τόπος δημιουργώντας μια νέα πολιτιστική ταυτότητα.
   Η μόνιμη προστασία του ιστορικού κέντρου από το αυτοκίνητο θα πρέπει να προκύπτει ως αποτέλεσμα μελέτης έτσι ώστε να είναι τεκμηριωμένη (βλέπε μελέτη Ποριώτη). Ως προστασία της παλιάς πόλης νοείται και η προστασία από τη στάση και τη στάθμευση. Η απομάκρυνση του αυτοκινήτου από το ιστορικό κέντρο και η εξεύρεση ενός χώρου ελεύθερης στάθμευσης πλησίον του για τους μόνιμους κάτοικους πρέπει να θεωρείται ως μόνο βιώσιμο σχέδιο.
   Η ανάγκη για ελεγχόμενη είσοδο στην Παλιά Πόλη ειδικών οχημάτων, όπως ασθενοφόρα, πυροσβεστικά οχήματα και οχήματα αστυνομίας μπορεί να καλυφθεί. Η λύση η οποία θα πρέπει να εφαρμοστεί για το άνοιγμα των κινητών εμποδίων ώστε τα ειδικά οχήματα να μπορούν να εισέλθουν και να εξέλθουν από την Παλιά Πόλη θα πρέπει να βασίζεται στη χρήση τεχνολογίας RF-ID και όχι χειροκίνητων λουκέτων. Η λύση είναι δοκιμασμένη σε πολλές περιπτώσεις, είναι οικονομική και αξιόπιστη. Επιπλέον, εξασφαλίζει την καταγραφή των οχημάτων που εισέρχονται και εξέρχονται στην Παλιά Πόλη και τεχνικά κάνει την παράνομη αντιγραφή των «κλειδιών» εισόδου πιο δύσκολη από την απλή δημιουργία ενός αντικλειδιού.

          Ε. Διαχείριση κίνησης και στάθμευσης τουριστικών λεωφορείων

   Η διαχείριση των κινήσεων των τουριστικών λεωφορείων θα πρέπει να είναι προϊόν κατάλληλης μελέτης σχεδιασμού των μεταφορών για την πόλη της Κέρκυρας. Τα τουριστικά λεωφορεία αποτελούν σημαντικό κυκλοφοριακό φόρτο την θερινή περίοδο που με τον υφιστάμενο τρόπο λειτουργίας της πόλης δεν γίνεται να αντιμετωπιστεί. Ο τρόπος με τον οποίο έως τώρα έχουν διαχειριστεί οι αρχές το πρόβλημα υποτάσσεται σε συντεχνιακές λογικές. Η λύση που εφαρμόζεται είναι αυτή που παρουσιάζεται στο Ρυθμιστικό σχέδιο και έχει λειτουργικά και εφαρμοστικά προβλήματα.
   Η αποβίβαση – επιβίβαση τουριστών για να γίνεται με ασφάλεια θα πρέπει να πραγματοποιείται σε ελεγχόμενες συνθήκες, όχι επί του δρόμου. Θα πρέπει να υπακούει σε όλους τους άλλους κανόνες λειτουργίας της πόλης. Για να μην δημιουργείται σύγχυση, θα πρέπει να πραγματοποιείται ίσως και έξω από το ιστορικό κέντρο ή στις παρυφές του. Ούτως ή άλλως η ξενάγηση ή και ο περίπατος των τουριστών μπροστά από κάποια μνημεία ή σε κάποιες περιοχές είναι ανεξάρτητος από τη θέση αποβίβασής τους. Η στάθμευση των τουριστικών λεωφορείων θα πρέπει να γίνεται εκτός πόλης.

          ΣΤ. Ποδηλατοδρόμοι

   Η πρόσφατη κατασκευή των ποδηλατοδρόμων και η μετά από πολύ μικρό χρονικό διάστημα τραγική μετατροπή τους σε χώρους στάθμευσης αναδεικνύει δύο θέματα. Σε πρώτο επίπεδο φάνηκε η δημοτική αρχή απροετοίμαστη να υποστηρίξει οποιαδήποτε αλλαγή στον τρόπο λειτουργίας της πόλης. Η στάση αυτή ερμηνεύεται εύκολα αν αναλογιστούμε ότι ακόμα και τώρα, στο σημερινό Ρυθμιστικό Σχέδιο, δεν γίνεται αντιληπτό ότι η χρήση του αυτοκινήτου με αυτή του ποδηλάτου είναι συγκρουόμενες. Τα όποια προβλήματα ασφαλείας προέκυψαν στους ποδηλατοδρόμους δεν οφείλονταν τόσο σε αστοχίες της μελέτης ή των χαράξεων εφόσον μικροαστοχίες εμφανίζονται σε όλα τα έργα, όσο στην προβληματική αντίληψη για τη «στρατηγική» της χρήσης του ποδηλάτου. Με τη χρήση του ποδηλάτου στις πόλεις μειώνεται ο χώρος που διατίθεται σε χρήση για το αυτοκίνητο (πλάτος οδοστρώματος – θέσεις στάθμευσης). Οι ποδηλατοδρόμοι κατασκευάζονται στα κέντρα των πόλεων για να «καταλάβουν» χώρο που αποδίδονταν παραδοσιακά στο ΙΧ, οπότε και να οδηγήσουν στη μείωση της χρήσης του. Οι ποδηλατοδρόμοι παραδοσιακά χρησιμοποιούνται για να επιτευχθεί η μείωση των θέσεων στάθμευσης στα λειτουργικά κέντρα των πόλεων.
Επίσης αποδείχθηκε περίτρανα ότι τα ζητήματα ασφαλείας που προέκυπταν λόγω της χρήσης του ποδηλάτου οφείλονταν στην έλλειψη οποιουδήποτε υποστηρικτικού κυκλοφοριακού μέτρου. Η ασφάλεια στην κίνηση του ποδηλάτου εξασφαλίζεται με δύο τρόπους : α) με θωράκιση του ποδηλάτου από το αυτοκίνητο, εκεί όπου οι ταχύτητες είναι υψηλές. Οι αποκλειστικές λωρίδες κίνησης του ποδηλάτου έχουν νόημα μόνο στους δρόμους εκείνους που είναι βασικοί για την κυκλοφορία των αυτοκινήτων και των οποίων η ταχύτητα δεν μπορεί εύκολα να περιοριστεί. β) Με μείωση της ταχύτητας σε δρόμους περιοχών κατοικίας ώστε το ποδήλατο να μπορεί να συνυπάρχει με το αυτοκίνητο χωρίς να απαιτείται υλοποίηση ειδικής υποδομής, δηλαδή αποκλειστική λωρίδα. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι σε δέκα μέτρα πλάτους οδοστρώματος δεν χωρούν δύο λωρίδες κυκλοφορίας, ποδηλατοδρόμος και μία θέση στάθμευσης. Θα πρέπει να γίνει επιλογή.
   Στον   αντίποδα της στάσης του Δήμου, βρίσκονταν οι ίδιοι οι κάτοικοι της πόλης, οι οποίοι στράφηκαν προς το ποδήλατο, προσφέροντας πολλαπλά οφέλη στην πόλη και κατ’ επέκταση στον εαυτό τους.

          Ζ. Ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας

   Εξαιρετικής σημασίας παράμετρος είναι η λειτουργία του έως τώρα ανενεργού ηλεκτρονικού συστήματος διαχείρισης κόμβων και φωτεινών σηματοδοτών, μέσω του οποίου προσφέρεται η δυνατότητα παρέμβασης στους φωτεινούς σηματοδότες από το χρήση του συστήματος, για τις περιπτώσεις μποτιλιαρίσματος, η δυνατότητα παρατήρησης και καταγραφής των χαρακτηριστικών των κυκλοφοριακών ροών και γενικά προσφέρεται η δυνατότητα εξορθολογισμού της διαχείρισης της κυκλοφορίας.
   Επίσης, θα πρέπει να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα της κυκλοφοριακής ρύθμισης και της στάθμευσης στην πόλη της Κέρκυρας ως ένα πρόβλημα διαχείρισης πόρων, όπου πόροι σε αυτό το σύστημα είναι οι θέσεις στάθμευσης. Σύμφωνα με τις προτάσεις του Δήμου Κέρκυρας προκύπτει ότι έχει μελετηθεί σε μεγάλο βαθμό τόσο ο αριθμός των διαθέσιμων θέσεων στάθμευσης στην πόλη, όσο και το πλήθος των πολιτών που τις χρησιμοποιούν, είτε ως μόνιμοι κάτοικοι είτε ως επισκέπτες είτε ως εργαζόμενοι στην πόλη. Έτσι μπορούμε να πούμε ότι έχουν καταγραφεί οι πόροι του συστήματος, δηλαδή οι θέσεις στάθμευσης, και οι χρήστες του συστήματος, οι πολίτες.
Απαιτείται ένα ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης των θέσεων στάθμευσης τόσο για τον εύρυθμο, αποδοτικό, αμερόληπτο και διαφανή τρόπο διαμοιρασμού αυτών στους πολίτες όσο και για την βελτίωση της καθημερινότητας των πολιτών από την αποσυμφόρηση του κυκλοφοριακού, τη μείωση του χρόνου αναζήτησης θέσης στάθμευσης και τη βελτίωση της δημόσια εικόνας της πόλης. Μια τέτοια πρόταση αποτελεί το mobiPARK. Είναι μια υπηρεσία Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης οχημάτων με SMS, το οποίο αναπτύχθηκε εξολοκλήρου στο Εργαστήριο Κινητών Ραδιοεπικοινωνιών του ΕΜΠ. Στηρίζεται σε μια αρχιτεκτονική, η οποία μπορεί να δεχθεί και να εξυπηρετήσει οποιονδήποτε αριθμό Δήμων ή άλλων φορέων. Στόχος είναι να αποτελέσει ένα πανελλαδικό σύστημα το οποίο θα εξυπηρετεί τους συνδρομητές του ανεξαρτήτως της γεωγραφικής τους θέσης. Το κύριο χαρακτηριστικό του συστήματος είναι ότι προσφέρει μια ολοκληρωμένη και πολυδιάστατη υπηρεσία, η οποία αντιμετωπίζει το πρόβλημα της στάθμευσης συνολικά. Η εφαρμογή του μπορεί να υλοποιηθεί άμεσα σε οποιοδήποτε ανοιχτό ή κλειστό, δημόσιο ή ιδιωτικό χώρο.
Πρέπει να τονιστεί ότι οι προδιαγραφές και οι απαιτήσεις αυτού του συστήματος τηλεματικής για την ηλεκτρονική διαχείριση των θέσεων στάθμευσης πρέπει να καταγραφούν και να αναλυθούν από φορείς του Δήμου Κέρκυρας έτσι ώστε όταν προκηρυχθεί ο διαγωνισμός για το συγκεκριμένο έργο να υπάρχουν συγκεκριμένες προδιαγραφές και να μην ανατεθεί η ανάλυση του συστήματος στην εταιρεία που θα αναλάβει και την υλοποίηση του έργου. Η εμπειρία έχει δείξει ότι χωρίς σαφή γνώση του τι θέλει να πετύχει κάποιος και χωρίς σαφείς τεχνικές προδιαγραφές του πώς σκοπεύει να το κατακτήσει, το αποτέλεσμα είναι η απόκτηση παρωχημένων συστημάτων με περιορισμένη λειτουργικότητα, τα οποία αργότερα συνοδεύονται από μεγάλο κόστος αναβαθμίσεων και επεκτάσεων.

          Η. Συμπεράσματα

   Το υπάρχον ρυθμιστικό σχέδιο   διαχείρισης της κυκλοφορίας και της στάθμευσης στην πόλη της Κέρκυρας που συντάχθηκε από το γραφείο κυκλοφορίας του Δήμου Κερκύρας στερείται στόχων και αρχών για τον τρόπο λειτουργίας της πόλης. Η έλλειψη αυτή μπορεί να είναι σημείο εξαιρετικά κρίσιμο για την επιτυχία ή αποτυχία ενός συνολικού σχεδιασμού. Επίσης αποτελεί προσπάθεια συγκάλυψης μιας προβληματικής κατάστασης που βιώνουμε όλοι καθημερινά, ενόψει μάλιστα και της τουριστικής περιόδου.
   Ο συνολικός σχεδιασμός για την επίλυση τέτοιων διεπιστημονικών προβλημάτων θα πρέπει να είναι προϊόν μελέτης τόσο στο χωροταξικό και πολεοδομικό σκέλος για να μπορούμε να κατανοήσουμε την πόλη με πρόβλεψη για το μέλλον, όσο και στο συγκοινωνιακό με τις μεταφορές και το αμιγώς κυκλοφοριακό ζήτημα. Με μια τέτοια μεθοδολογία θα είναι δυνατόν οι βασικές αρχές και οι στόχοι των παρεμβάσεων να είναι τεκμηριωμένοι και εύκολα κατανοητοί. Επίσης ένας τέτοιος σχεδιασμός θα μπορούσε να καταλήγει σε προσωρινά μέτρα άμεσης εφαρμογής αλλά και στην παρουσίαση του μελλοντικού σχεδιασμού. Η διαδικασία αυτή θα έπρεπε να παρουσιάζεται με συγκεκριμένους δείκτες και στόχους που θα μπορούσαν να μετρήσουν και την απόδοση των μέτρων που εφαρμόστηκαν σε κάθε περίπτωση.
Για να υπάρξει η δυνατότητα ουσιαστικής γνωμοδότησης θα πρέπει να δημοσιευθούν στοιχεία σχετικά με τις μελέτες σκοπιμότητας, με τις προβλέψεις για τις μελλοντικές επεκτάσεις των έργων προς περιοχές που δεν είχαν ληφθεί υπόψη στον αρχικό σχεδιασμό, με την ύπαρξη νέων κυκλοφοριακών μετρήσεων λαμβάνοντας υπόψη τόσο τα σημερινά δεδομένα και χαρακτηριστικά της πόλης, όσο και του γενικότερου οικονομικού κλίματος.
Τα όποια έργα προτείνονται θα πρέπει να έχουν το χαρακτήρα ολοκληρωμένης παρέμβασης με στόχο τη μείωση των ατυχημάτων, την αποσυμφόρηση του κέντρου και την αποτροπή της διαμπερούς κυκλοφορίας, με γεωμετρικά χαρακτηριστικά και μεταφορική ικανότητα που θα εξασφαλίζουν τη συνεχή και ασφαλή ροή των οχημάτων. Ταυτόχρονα θα πρέπει να προνοούν την ομαλή κίνηση των μέσων μαζικής μεταφοράς, τη δημιουργία ικανού αριθμού νόμιμων θέσεων στάθμευσης και τις αξιοπρεπείς συνθήκες μετακίνησης για πεζούς και ποδηλάτες.
   Ο όποιος σχεδιασμός για την επίλυση του κυκλοφοριακού θα πρέπει να υποτάσσεται στους κανόνες και τις προϋποθέσεις της επιστήμης του κυκλοφοριακού σχεδιασμού για μια βιώσιμη   πόλη στην οποία θα προστατεύεται η παραδοσιακή της δομή και η πραγματική της φυσιογνωμία, θα εξασφαλίζονται ήπιες κυκλοφοριακές συνθήκες στις περιοχές κατοικίας και σε μέρη με χρήσεις περιορισμένης περιβαλλοντικής αντοχής.
             Σε κάθε περίπτωση η Δ.Ε. του ΤΚ/ΤΕΕ, θεωρεί ότι δεν έχει να συνεισφέρει κάτι ιδιαίτερο όταν προτείνονται εμβαλωματικές λύσεις. Η πρόθεσή μας είναι σαφής και εστιάζεται στην συμμετοχή σε λύσεις με όραμα για την πόλη μας που τιμήθηκε από την UNESCO σαν μνημείο παγκόσμιας κληρονομιάς.